Caractérisation des impacts environnementaux de l'autopartage à Montréal

Les impacts environnementaux qui découlent de l'adhésion à un service d'autopartage ont été estimés par le passé et continuent d'intéresser vu la constante augmentation du nombre de membres au Québec comme ailleurs. Ces impacts se divisent le plus souvent en 3 grandes catégories : le remplacement du véhicule privé par l'autopartage, les émissions de gaz à effet de serre des membres et les parts modales des différentes modes de transport. Ce mémoire se concentre principalement à comprendre comment l'autopartage peut participer à remplacer les véhicules privés. Les études passées montrent que les personnes abonnées à des services d'autopartage vivent plus souvent dans un ménage non-motorisé que la population générale, il semble aussi que leur abonnement participe à cette moindre motorisation. Les données transmises par Communauto, contenant un historique des transactions, la localisation des stations et les résultats des enquêtes à la satisfaction des abonnés, sont utilisées. De plus, les données des enquêtes origine-destinations 2008 et celles de l'enquête menée en 2018 sont également analysées au courant de la recherche. Tout d'abord, une estimation de la demande latente de l'autopartage basé stations à Montréal est faite. Cette recherche vise à évaluer la part des chaînes de déplacements déclarées dans les enquêtes origine-destination menées en 2008 qui pourraient théoriquement être transférées depuis le mode auto conducteur vers les véhicules de Communauto. La méthode vise à comprendre quelles caractéristiques font d'une chaîne auto conducteur une demande latente de l'autopartage basé stations. Des distances seuils autour des stations sont sélectionnées pour simuler les distances réellement parcourues par les membres pour atteindre les stations. L'analyse révèle que plus de 3,6% des chaînes faites par auto conducteur lors d'une journée moyenne de semaine pourraient être transférées vers les véhicules basés stations de Communauto. Cette proportion s'élève à plus de 10% pour les chaînes de déplacements effectuées la fin de semaine. Cette demande latente permet d'estimer combien de véhicules privés peuvent être éliminés des routes montréalaises si cette demande se matérialise. L'analyse trouve que plus de 3% des véhicules ne sont plus « nécessaires » pour un jour moyen de semaine, alors que plus de 11% des véhicules deviennent inutiles pour une journée moyenne de fin de semaine. L'analyse des enquêtes de satisfaction de Communauto permet d'estimer quels éléments permettent aux membres de renoncer ou retarder l'achat d'un véhicule privé grâce à leur adhésion au service d'autopartage. Pour que l'effet temporel soit inclus dans le modèle, les réponses aux questions de sondages de 2006, 2010, 2012, 2014 et 2019 sont mises en commun. Une binarisation des variables permet d'estimer l'impact d'une réponse positive sur la variable réponse. 2 modèles différents sont créés, l'un visant à comprendre quelles réponses jouent un rôle significatif pour expliquer la renonciation et l'autre le retard de l'achat d'un véhicule. Les résultats révèlent que la satisfaction, le nombre de véhicules et même l'utilisation du véhicule comme moyen de transport peuvent jouer un rôle dans l'accord avec ces affirmations. L'enquête origine-destination menée dans la région de Montréal en 2018 contient des questions en lien avec l'abonnement à des services d'autopartage et de vélopartage. Les arrondissements qui contiennent assez de membres des 2 types de services sont retenus pour l'analyse. Une nouvelle variable qui présente 4 catégories d'abonnements est créée : abonné aux 2 services, abonné à l'autopartage, abonné au vélopartage et finalement aucun abonnement. La création de catégories d'abonnements permet de diviser les variables liées à la personne, au ménage et au voisinage à savoir s'il est possible de distinguer des valeurs différentes à travers les groupes créés. Un rayon autour du domicile de chaque personne inclue dans l'échantillon disponible est créé dans le but d'évaluer la présence de membres d'autopartage, de vélopartage et la présence de stations de Communauto et BIXI. Ces catégories permettent de comprendre que les personnes membres d'un ou plusieurs services de mobilité partagée ont des caractéristiques sociodémographiques parfois différentes du reste de la population. De plus, l'analyse du voisinage révèle que les personnes qui font partie des 3 premières catégories semblent plus souvent entourées de beaucoup de membres et de stations offrant des services partagés. Finalement, les réflexions liées à une nouvelle enquête pour les membres de Communauto sont présentées. Les idées sur la forme et le format d'un nouveau questionnaire qui vise à mieux estimer quelles sont les alternatives directes de l'autopartage pour un ou plusieurs déplacements précis sont présentés. L'utilisation des données de transaction peut s'avérer pertinente dans le contexte. Les options pour inclure des informations déjà disponibles à propos des membres sont présentées. Les informations en lien avec la pertinence de nouvelles données ainsi que l'importance d'une nouvelle enquête sont également incluses. Des réflexions sur les questions liées à l'utilisation du service, l'intégration d'informations en lien avec le contexte pandémique ainsi que l'inclusion de questions déjà existantes sont présentées dans la section qui présente l'idée d'enquête.

Abstract

The environmental impacts of carsharing membership have been estimated in the past and continue to be of interest as membership continues to grow in Quebec and elsewhere. These impacts are most often divided into three broad categories: the replacement of private vehicles by carsharing, members' greenhouse gas emissions, and the modal shares of different modes of transportation. This master thesis focuses primarily on understanding how carsharing can help replace private vehicles. Past studies show that carsharing subscribers are more likely to live in non-motorized households than the general population, and it also appears that their subscription contributes to this lower car ownership. The data transmitted by Communauto, containing a history of transactions, the location of stations and the results of subscriber satisfaction surveys, are used. In addition, data from the 2008 origin-destination surveys and the survey conducted in 2018 are also analyzed during this research. First, an estimate of the latent demand for station-based carsharing in Montreal is made. This research aims to evaluate how many of the trip chains reported in the OD surveys conducted in 2008 can theoretically be transferred from the car-driver mode to Communauto vehicles. The method aims at understanding which characteristics make a car-driver chain a latent demand for station-based carsharing. Threshold distances around the stations are selected to mimic the actual distances members travel to reach the stations. The analysis reveals that more than 3.6% of the chains made by car drivers on an average weekday could be transferred to Communauto's station-based vehicles. This proportion rises to more than 10% for weekend trip chains. This latent demand allows us to estimate how many private vehicles could be eliminated from Montreal's roads if this demand was activated. The analysis finds that more than 3% of vehicles are no longer "necessary" for an average weekday, while more than 11% of vehicles become unnecessary for an average weekend day. Analysis of Communauto's satisfaction surveys allows us to estimate what enables members to forego or delay the purchase of a private vehicle because of their membership in the carsharing service. For the time effect to be included in the model, survey responses from 2006, 2010, 2012, 2014 and 2019 are pooled. A binarization of the variables is used to estimate the impact of a positive response on the response variable. Two different models are created, one aimed at understanding how their responses play a significant role in explaining the foregone of a personal vehicle. The other model evaluates the same role in explaining the delay purchase of a vehicle after joining the service. The results reveal that satisfaction, number of vehicles, and even use of the vehicle as a means of transportation may play a role in the level of agreement with these statements. The origin-destination survey conducted in the Montreal area in 2018 contains questions related to membership in carsharing and bikesharing services. Boroughs that contain enough members of both types of services are retained for analysis. A new variable was created that presents 4 categories of subscriptions: subscriber to both services, subscriber to carsharing, subscriber to bikesharing and finally no subscription. The creation of subscription categories allows splitting the variables related to the person, the household, and the neighborhood to see if it is possible to distinguish different values through the created groups. A radius around the home of each person included in the sample is created in order to assess the presence of carsharing, bikesharing members and the presence of Communauto and BIXI stations. These categories allow us to understand that people who are members of one or more shared mobility services have socio-demographic characteristics that are sometimes different from the rest of the population. In addition, the analysis of the neighborhood reveals that people in the first three categories seem to be more often surrounded by many members and shared service stations. Finally, thoughts on a new survey for Communauto members were presented. Ideas on the form and format of a new questionnaire that aims to better estimate what the direct alternatives to carsharing are for one or more specific trips. The use of transaction data may be relevant in this context. Options for including already available information about members are presented. Information related to the relevance of new data and the importance of a new survey is also included. Thoughts on issues related to service utilization, incorporation of information related to the pandemic context, and inclusion of existing questions are presented in the section that introduces the survey idea.