Caractérisation des impacts environnementaux de l'autopartage à Montréal

Les impacts environnementaux qui découlent de l'adhésion à un service d'autopartage ont été estimés par le passé et continuent d'intéresser vu la constante augmentation du nombre de membres au Québec comme ailleurs. Ces impacts se divisent le plus souvent en 3 grandes catégories : le remplacement du véhicule privé par l'autopartage, les émissions de gaz à effet de serre des membres et les parts modales des différentes modes de transport. Ce mémoire se concentre principalement à comprendre comment l'autopartage peut participer à remplacer les véhicules privés. Les études passées montrent que les personnes abonnées à des services d'autopartage vivent plus souvent dans un ménage non-motorisé que la population générale, il semble aussi que leur abonnement participe à cette moindre motorisation. Les données transmises par Communauto, contenant un historique des transactions, la localisation des stations et les résultats des enquêtes à la satisfaction des abonnés, sont utilisées. De plus, les données des enquêtes origine-destinations 2008 et celles de l'enquête menée en 2018 sont également analysées au courant de la recherche. Tout d'abord, une estimation de la demande latente de l'autopartage basé stations à Montréal est faite. Cette recherche vise à évaluer la part des chaînes de déplacements déclarées dans les enquêtes origine-destination menées en 2008 qui pourraient théoriquement être transférées depuis le mode auto conducteur vers les véhicules de Communauto. La méthode vise à comprendre quelles caractéristiques font d'une chaîne auto conducteur une demande latente de l'autopartage basé stations. Des distances seuils autour des stations sont sélectionnées pour simuler les distances réellement parcourues par les membres pour atteindre les stations. L'analyse révèle que plus de 3,6% des chaînes faites par auto conducteur lors d'une journée moyenne de semaine pourraient être transférées vers les véhicules basés stations de Communauto. Cette proportion s'élève à plus de 10% pour les chaînes de déplacements effectuées la fin de semaine. Cette demande latente permet d'estimer combien de véhicules privés peuvent être éliminés des routes montréalaises si cette demande se matérialise. L'analyse trouve que plus de 3% des véhicules ne sont plus « nécessaires » pour un jour moyen de semaine, alors que plus de 11% des véhicules deviennent inutiles pour une journée moyenne de fin de semaine. L'analyse des enquêtes de satisfaction de Communauto permet d'estimer quels éléments permettent aux membres de renoncer ou retarder l'achat d'un véhicule privé grâce à leur adhésion au service d'autopartage. Pour que l'effet temporel soit inclus dans le modèle, les réponses aux questions de sondages de 2006, 2010, 2012, 2014 et 2019 sont mises en commun. Une binarisation des variables permet d'estimer l'impact d'une réponse positive sur la variable réponse. 2 modèles différents sont créés, l'un visant à comprendre quelles réponses jouent un rôle significatif pour expliquer la renonciation et l'autre le retard de l'achat d'un véhicule. Les résultats révèlent que la satisfaction, le nombre de véhicules et même l'utilisation du véhicule comme moyen de transport peuvent jouer un rôle dans l'accord avec ces affirmations. L'enquête origine-destination menée dans la région de Montréal en 2018 contient des questions en lien avec l'abonnement à des services d'autopartage et de vélopartage. Les arrondissements qui contiennent assez de membres des 2 types de services sont retenus pour l'analyse. Une nouvelle variable qui présente 4 catégories d'abonnements est créée : abonné aux 2 services, abonné à l'autopartage, abonné au vélopartage et finalement aucun abonnement. La création de catégories d'abonnements permet de diviser les variables liées à la personne, au ménage et au voisinage à savoir s'il est possible de distinguer des valeurs différentes à travers les groupes créés. Un rayon autour du domicile de chaque personne inclue dans l'échantillon disponible est créé dans le but d'évaluer la présence de membres d'autopartage, de vélopartage et la présence de stations de Communauto et BIXI. Ces catégories permettent de comprendre que les personnes membres d'un ou plusieurs services de mobilité partagée ont des caractéristiques sociodémographiques parfois différentes du reste de la population. De plus, l'analyse du voisinage révèle que les personnes qui font partie des 3 premières catégories semblent plus souvent entourées de beaucoup de membres et de stations offrant des services partagés. Finalement, les réflexions liées à une nouvelle enquête pour les membres de Communauto sont présentées. Les idées sur la forme et le format d'un nouveau questionnaire qui vise à mieux estimer quelles sont les alternatives directes de l'autopartage pour un ou plusieurs déplacements précis sont présentés. L'utilisation des données de transaction peut s'avérer pertinente dans le contexte. Les options pour inclure des informations déjà disponibles à propos des membres sont présentées. Les informations en lien avec la pertinence de nouvelles données ainsi que l'importance d'une nouvelle enquête sont également incluses. Des réflexions sur les questions liées à l'utilisation du service, l'intégration d'informations en lien avec le contexte pandémique ainsi que l'inclusion de questions déjà existantes sont présentées dans la section qui présente l'idée d'enquête.