Contributions à l'amélioration des services de transport adapté

La mobilité est l’un des vecteurs primordiaux pour la participation sociale et l’accès aux opportunités. Cet énoncé s’applique à l’ensemble de la population et les personnes en situation de handicap (PSH) ne sont pas une exception. Ainsi, il existe des services de TA (transport adapté) qui sont destinés aux PSH. Ce type de service permet aux usagers admissibles de réserver des déplacements porte-à-porte dans un territoire donné et selon un horaire préétabli. Le transport adapté est généralement opéré par les services de transport collectif réguliers et ceux-ci tentent de jumeler les usagers dans différents types de véhicule (minibus, taxi régulier, taxi adapté, etc.). Le TA est un mode de transport essentiel pour la PSH; cependant, il existe un déséquilibre grandissant entre l’offre et la demande pour ce type de service. En effet, la population est vieillissante et le nombre de personnes en situation de handicap augmente. En parallèle à cela, la pénurie de main-d’œuvre et le manque de ressources financières ne permettent pas de répondre à cette demande croissante. Du côté de l’offre de mobilité globale, il y a des disparités entre les personnes avec et sans handicap. Les PSH ont souvent moins d’alternatives de transport exemptes d’obstacles, ce qui les rend parfois captives d’un seul mode; autrement, elles sont isolées à leur domicile. Finalement, le dernier enjeu associé à la mobilité des PSH est que les connaissances en lien avec leurs comportements de mobilité sont limitées par le manque d’accessibilité aux données et par le faible nombre de chercheurs qui valorisent ces données, lorsque disponibles. La question de recherche qui émerge de ces enjeux est : Comment améliorer les services de transport adapté afin que ceux-ci répondent aux besoins des usagers actuels et futurs ? De cette question découle l’objectif principal de ce projet de recherche, soit d’identifier des stratégies et mécanismes permettant d’améliorer les services de transport adapté. Cinq sous-objectifs sont chacun associés à un des articles qui composent cette thèse par article : 1. Développer une méthodologie d’ajustement des temps aux arrêts pour les services de TA. 2. Évaluer le potentiel d’inclusion des déplacements du TA dans les services de transport collectif régulier. 3. Développer un algorithme permettant d’estimer la proportion de la population admissible aux services de TA. 4. Mieux comprendre les comportements de mobilité des personnes en situation de handicap 5. Améliorer la compréhension des impacts de la COVID-19 sur le TA. La revue de littérature en lien avec la planification des déplacements du TA, les transferts modaux, la marchabilité, l’accessibilité universelle des infrastructures de transport, la captivité, les innovations, les bonnes pratiques en TA et la COVID-19 a permis d’identifier plusieurs manques au niveau des connaissances. D’abord, il y une faible considération des personnes ayant une déficience intellectuelle ou psychique dans les études en transport. En effet, ces personnes sont plus difficiles à rejoindre avec les enquêtes de mobilité et souvent, les études qui s’intéressent à la mobilité au sens large ne demandent pas le type de déficience des répondants. Pourtant, les études qui ont caractérisé la mobilité des personnes avec des déficiences intellectuelles et psychiques concluent généralement que les comportements de mobilité de celles-ci sont différents des comportements des personnes ayant des déficiences motrices, organiques ou autres. De plus, les recherches associées à la mobilité des PSH sont principalement réalisées aux États-Unis : 65% des articles cités dans la revue de littérature qui concernent ce sujet proviennent des États-Unis. Puisque le contexte peut grandement influencer la méthodologie et les recommandations émises, il serait essentiel de faire de la recherche ailleurs dans le monde. Une autre lacune de la littérature est qu’il y a un faible lien entre les aspects opérationnels du TA et les impacts sociaux pour les usagers. D’un côté, les chercheurs en sciences pures ou appliquées développent des méthodologies qui visent à améliorer l’efficacité, la rentabilité ou la sécurité des services de transport adapté. De l’autre côté, des chercheurs en sciences sociales identifient les impacts du TA sur la santé, l’isolement social, l’accès à l’emploi. On constate donc que les aspects opérationnels et sociaux sont traités en silo; ainsi, il peut être difficile d’identifier les retombées réelles des interventions apportées aux services de transport adapté sur les PSH. Il y a aussi un manque de connaissances associé au fait qu’il y a peu de recherche en lien avec les alternatives privées de mobilité adaptée. En effet, il existe d’autres types de services destinés aux PSH ou aux PA (personnes âgées) qui sont plus méconnus puisqu’ils sont privés ou offerts par des organismes communautaires. Comme ces services sont offerts à plus petite échelle, peu de données sont collectées et celles-ci sont difficilement accessibles. Ainsi, il est difficile de faire un portrait global de la mobilité des PSH. Finalement, il y a encore très peu de littérature en lien avec les impacts de la pandémie de COVID-19 sur le TA et sur les usagers du service. Le phénomène étant récent du point de vue de la littérature scientifique, il est nécessaire de poursuivre les efforts de recherche afin de mieux comprendre le nouveau comportement de mobilité des usagers et être mieux préparé en cas de récidive. Ce projet de recherche repose sur l’utilisation de cinq sources de données. Premièrement, les données du service de transport adapté de la Société de transport de Montréal (STM) sont collectées lors de l’admission, de la réservation et à chacun des déplacements. Deuxièmement, les données de l’ECI (enquête canadienne sur l’incapacité) de 2017 permettent de faire le portrait de la population en situation de handicap au Canada. Troisièmement, les données de l’enquête sur les perceptions et les habitudes de mobilité des usagers du TA, réalisée par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) en 2020, ont permis d’obtenir de l’information sur la mobilité des usagers du TA, tous modes de transport confondus, en plus de s’intéresser aux impacts de la COVID-19 sur les comportements de mobilité des usagers. Quatrièmement, les données de l’enquête origine-destination (OD) de 2018, aussi réalisée par l’ARTM, ont été utiles pour ce projet de recherche. Celles-ci apportent de l’information sur les déplacements d’une journée normale de semaine. En 2018, une question a été ajoutée à l’enquête pour mieux identifier les PSH. Finalement, les données internes de satisfaction des usagers du transport collectif régulier de la STM ont été valorisées. Le premier sous-objectif de la thèse est de développer une méthodologie d’ajustement des temps aux arrêts pour les services de TA. Pour réaliser cela, un modèle permettant d’identifier et de quantifier les facteurs ayant un impact sur les temps aux arrêts a été réalisé. Une régression linéaire multiple basée sur les données du TA de la STM a permis de conclure que les temps aux arrêts sont significativement influencés par le jour de la semaine, le moment de l’année, la période de la journée, le type de véhicule, le nombre de personnes qui montent et descendent ainsi que leur type (ambulant, en fauteuil roulant ou accompagnateur), le territoire, et le type de lieu. Les résultats du modèle ont été implantés à même la planification du service de transport adapté de la STM; cela a contribué notamment à améliorer la ponctualité du service, à réduire le coût par déplacement, à diminuer le stress des chauffeurs, et surtout à améliorer la qualité du service. Le deuxième sous-objectif consiste à évaluer le potentiel d’inclusion des déplacements du TA dans les services de transport collectif régulier. Pour ce faire, des critères visant à prioriser le transfert de certains déplacements du TA vers le réseau de transport collectif (TC) régulier ont été développés. Le premier critère est associé à l’autonomie de l’usager, car la personne doit être en mesure d’utiliser le TC régulier sans mettre à risque sa sécurité. Le deuxième critère est l’accessibilité universelle des infrastructures de transport; pour qu’un déplacement soit transférable, il faut que les infrastructures d’accueil utilisées par l’usager soient accessibles. Le troisième critère concerne la distance de marche pour atteindre ou pour quitter le TC régulier vers la destination (arrêt d’autobus ou station de métro). Finalement, le dernier critère est la fréquence du déplacement. Puisque le processus de transfert peut être stressant pour l’usager et coûteux pour la société de transport, il est essentiel que le déplacement soit fréquent pour considérer le transfert vers le TC régulier. Ces critères ont été appliqués aux données du TA de la STM et cela a permis de conclure qu’à court terme, 2,1% des déplacements en TA pourraient être transférés vers le TC régulier. Le troisième sous-objectif est de développer un algorithme permettant d’estimer la proportion de la population admissible au service de TA. Pour faire cela, un algorithme de filtration des données de l’ECI 2017 a été développé à partir des critères d’admission au TA du ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD). L’algorithme a permis de déterminer que 5% de la population québécoise est admissible au transport adapté. En appliquant ce résultat à la ville de Montréal, on constate que seulement 30% des gens qui sont admissibles au TA utilisent les services de la STM. Cette constatation a initié une réflexion qui a mené au quatrième article de la recherche. Ainsi, le quatrième sous-objectif de cette thèse est de mieux comprendre les écarts de mobilité entre les personnes avec et sans handicap. Pour ce faire, les données de l’enquête OD de l’ARTM ont été utilisées pour calculer des indicateurs de mobilité pour deux groupes : personnes avec et personnes sans handicap. Le modèle de décomposition d’Oaxaca-Blinder a été utilisé pour identifier les sources des écarts au niveau de la proportion de personnes mobiles et du nombre de déplacements par jour par personne. Cela a permis de conclure qu’une part de l’écart est expliquée par le fait qu’il y a plus de femmes, de personnes âgées, de personnes avec des faibles revenus et de personnes qui vivent seules dans le groupe de PSH, et qu’il y a moins de personnes qui ont un emploi ou un permis de conduire dans ce même groupe. Cependant, l’écart de mobilité est aussi expliqué par une disparité entre les deux groupes, surtout pour les femmes et les personnes âgées en situation de handicap. Finalement, le cinquième sous-objectif est d’améliorer la compréhension des impacts de la COVID-19 sur le TA. Plusieurs analyses ont été faites à partir des données du TA de la STM selon les différentes périodes de la pandémie. Ces analyses révèlent qu’il y eut une forte baisse d’achalandage autant au niveau du nombre d’usagers actifs que du nombre de déplacements par usagers. Cependant, il y a eu une augmentation de la loyauté des usagers. Finalement, le ratio du temps d’activité sur temps de déplacement a légèrement diminué bien que les temps de déplacement et d’attente aient également légèrement diminué. Une analyse des données du sondage de l’ARTM auprès des usagers du TA a permis de conclure que les usagers ne pensaient pas diminuer autant leurs déplacements durant la deuxième année de la pandémie. Ainsi, il y a une certaine persistance des comportements de mobilité qui est potentiellement attribuable à la perception du risque et des décès/hospitalisations associés à la COVID-19. En somme, cette thèse permet de contribuer à l’avancement des connaissances en lien avec le transport adapté et la mobilité des PSH en développant de nouvelles méthodologies ou en utilisant des modèles à de nouvelles fins. De plus, il y a aussi une contribution technique grâce à la collaboration avec le service de TA de la STM et à l’implantation de certaines solutions en contexte réel. Finalement, cette thèse contribue aussi à l’aspect social, car en améliorant les services de TA, les usagers ont accès à plus d’opportunités et leur participation sociale est favorisée. Néanmoins, ce projet de recherche comporte certaines limites, notamment la faible considération pour les personnes avec des déficiences intellectuelles et psychiques, la manque de contact direct avec les usagers du TA et le faible transfert de connaissances et activités de vulgarisation auprès du grand public. Finalement, les perspectives de cette thèse touchent le développement de modèles de prévision de la demande en contexte postpandémique et l’analyse des impacts des solutions développées dans le cadre de cette thèse sur les usagers et les opérateurs du TA.