Contribution aux outils d'évaluation des impacts environnementaux de l'autopartage

L'évolution importante du trafic automobile observée au cours des années dans les grandes métropoles industrialisées contribue à l'augmentation des émissions de gaz à effets de serre et à la consommation d'espace. Les autorités disposent de peu de moyens pour freiner la montée de l'automobile. L'une des actions en ce sens est le développement des modes alternatifs tels que l'autopartage. Ce mode de transport fournit à ses membres l'accès à une flotte de véhicules partagés sur une base horaire, ce qui réduit la nécessité de l'acquisition de véhicules personnels. Grâce à ses caractéristiques, l'autopartage représente un potentiel de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre et un moyen de diminuer le nombre de véhicules en circulation dans la ville. De nombreuses recherches ont été menées pour analyser les caractéristiques de ce mode de transport et évaluer sa contribution à la mobilité durable. Ce mémoire s'inscrit dans cette veine en proposant des outils qui permettent d'évaluer les impacts environnementaux de l'autopartage dans le milieu urbain. Tous d'abord une revue de littérature présente une définition et un historique de l'autopartage. Elle démontre aussi l'importance de la pondération des données des enquêtes transports afin de pouvoir représenter les comportements de l'ensemble de la population de référence puis discute les aspects socio-environnementaux évalués dans les travaux antérieurs. Nous présentons ensuite dans ce document notre système d'information qui est fondé sur les réponses aux sondages de satisfaction tenus par Communauto durant trois années et sur l'enquête dite « 123 » de Communauto, qui permet de dresser le comportement de mobilité des nouveaux abonnés. S'y ajoutent des données sur les abonnés et sur leurs habitudes d'utilisation du système d'autopartage. Une méthodologie statistique est ensuite développée pour assurer la validité des résultats trouvés dans les rapports sondages de Communauto. Pour obtenir une estimation plus précise de la différence dans les comportements des usagers de l'autopartage dû à des facteurs géographiques et sociodémographiques, nous proposons cinq méthodes de pondération basées sur différents indicateurs, la première méthode considère séparément les hommes et les femmes (M1); la deuxième est basée seulement sur la langue parlée (M2); la troisième est liée au sexe et au groupe d'âge (M3); la quatrième méthode est basée sur le sexe et le nombre de transactions réalisées (M4); et la dernière méthode est liée au sexe et à la zone de domicile du membre résidant àMontréal (M5). L'application de ces différentes méthodes de pondération aux résultats ne montre pas de grands écarts par rapport aux résultats non pondérés. Les proportions pondérées mesurées dans l'analyse comparative entre les méthodes de pondération sur le même univers se situent toutes à l'intérieur de l'intervalle de confiance estimé en fonction d'un coefficient de risque égal à 5%. De plus, les bornes inférieures et supérieures sont situées assez près de la valeur mesurée. Il est donc vraisemblable de penser que l'estimation de ces proportions soit valide. Cependant, la méthode basée sur le système zonal (M5) propose une définition plus fine des facteurs de pondérations. Ces facteurs sont relativement les plus faibles pour la zone centrale de Montréal, ce qui nous permet de juger qu'ils assurent une meilleure représentation de la diversité spatiale des comportements des membres. Les impacts environnementaux de ce service sont donc évalués à partir de cette méthode. Ce mémoire expose enfin les résultats de mesure des impacts environnementaux. Ces résultats montrent le rôle important de l'autopartage dans l'adaptation de comportement de mobilité de ses abonnés vers les transports actifs (marche, vélo) et collectifs (transport en commun), tout en rationalisant l'usage des véhicules privés. Ces résultats confirment la tendance générale pour une partie des adhérents à remplacer un véhicule possédé par une voiture d'autopartage. En éliminant l'autopartage, une grande proportion des abonnés choisirait de s'acheter une voiture privée. En outre, les kilométrages parcourus en auto avant et après l'adhésion à ce service sont aussi examinés. Les résultats révèlent que ceux qui réduisent leur kilométrage annuel le font de manière plus importante que ceux qui l'augmentent. Cela aide à réduire les émissions de GES. En comparant les situations avant et après l'adhésion à l'autopartage, les estimations de 2010 révèlent que chaque abonné à l'autopartage réduit ses émissions en moyenne de 1160 kg de CO2 par année, avec une plus forte contribution des jeunes membres. De plus, chaque nouvel adhérent contribue avec une réduction évaluée à 932 kg de CO2 pour la première année. Les mesures précisent aussi l'intérêt présenté par le système d'autopartage non seulement pour l'usager en particulier mais aussi pour la collectivité en contribuant à la réduction du nombre de voitures en circulation, qui varie dans l'ensemble des zones de l'île de Montréal. Nos estimations de 2010, basées sur les abonnés actifs, montrent que chaque véhicule d'autopartage remplace approximativement 10 voitures privées. La réduction totale du parc d'automobile est de l'ordre de 12 000 véhicules.

Abstract

Over the years, the dramatic developments of automobile traffic in the major industrialized cities contribute to the increase of industrial pollution, greenhouse gas emissions and consumption of space. The authorities are trying to lead with tenacity necessary actions to reduce the rise of the automobile. One of the key instruments in this regard is the development of alternatives such as carsharing. This mode of transportation provides its members with access to a fleet of shared vehicles on an hourly basis, which reduces the need for personal vehicle use. Thanks to its characteristics, carsharing is not only a potential fight against greenhouse gas emissions, but also a means of reducing the number of vehicles in circulation. Much research has been conducted to evaluate the characteristics of this mode of transport and its environmental impacts. This memoir develops tools that help improve the assessment of environmental impacts of carsharing in urban areas. First, the literature review explores the definition and history of carsharing. It also demonstrates the importance of weighting the travel survey data in order to depict the behaviour of all of the reference populations. Then, we will discuss the socio-environmental aspects evaluated in previous works. We will introduce our information system that based on both the Communauto web satisfaction surveys and Communauto «123» survey, in order to draw up the mobility behaviour of subscribers. Then, we added data about subscribers and their usage habits of carsharing system. Statistical methodology is then developed to ensure the validity of the findings in the reports Communauto polls. To get a more precise estimate of the difference in the behaviour of carsaharing's users influenced by geographical and socio-demographic, we propose five methods of weights based on different indicators; the first method considers separately men and women (M1). The second is based on the language only (M2). The third is related to sex and age group (M3), whereas the fourth method is based on sex and number of transactions (M4). As for the final method, it is related to sex and area of residence in Montreal (M5). The weighted proportions measured in the comparative analysis between these methods on the same universe are all inside the estimated confidence interval based on a risk coefficient equal to 5%, the lower and upper bounds are located close enough to the measured value, then it is plausible to think that has little chance of error in the estimation of these proportions. Thus, the weighted proportions found by these different methods are within the confidence interval which endorses the validity of our results calculated after weighting. Nevertheless, the factors given in the method based on the zonal system (M5) are relatively smaller for the central area of Montreal, which allow us to judge their best representation of the spatial diversity. The environmental impacts of this service are evaluated using this method. This memoir represents the results of the environmental impacts' measurement. These results show the important role of carsharing on the adaptation of mobility behaviour of its users by giving preference to active transportation (walking, cycling) and collective (public transit) and rationalize the use of private vehicles. Thus, these results indicate the general trend for some members to replace their means of transportation, which is their owned vehicle, by using carsharing. The elimination of carsharing would result in a large proportion of customers buying a private car. The mileage traveled by car before and after joining the service is also examined. The results point out that those who reduce their annual mileage are more important than of who increase it. This helps reduce greenhouse gas emissions. Estimates of 2010 notes that each subscribes to the carsharing reduces the average 1160 kg of CO2 per year with strong participation of young members. Thus, the participation of new members in this reduction is estimated at 932 kg of CO2 per each new subscriber. The measurements demonstrate the benefits of carshing for not only carsharing users but also the community by helping to reduce the number of cars in traffic that varies in all areas of Montreal. In comparing between the situations before and after carsharing, our estimates for 2010, based on active subscribers, show that each carsharing vehicle replaces about 10 private cars. The total reduction of car parking is about 12000 vehicles off the road.