Aide à la décision pour la gestion d'un parc d'avions en fin de vie.

Malgré la récente crise économique mondiale qui en a perturbé l'utilisation, le transport aérien est aujourd'hui indispensable, et toujours en croissance. Le nombre d'aéronefs en service ne cesse d'augmenter depuis la mise en service des premières séries produites en masse, au milieu du XXème siècle. La durée de vie moyenne d'un avion se situant autour de 30 ans, ces dernières années le nombre d'appareils en fin de vie devient significatif. Par ailleurs, l'opinion publique, les législateurs et les entreprises accordent de plus en plus de crédit aux problématiques environnementales. Aussi, les secteurs automobile et électronique grand public par exemple, sources considérables de déchets, ont déjà fait l'objet de lois régissant la gestion en fin de vie de ces produits dans de nombreux pays, notamment en Europe. Les produits mis au rebut doivent être éliminés dans l'observance de règles strictes, s'assurant de l'application de pratiques respectueuses de l'environnement. Dans la plupart des cas, le principe de responsabilité élargie des producteurs est mis en pratique, contraignant le manufacturier à prendre en charge la gestion de son produit en fin de vie. Mais à l'heure actuelle, aucune législation de ce type concernant les avions n'existe. Les constructeurs aéronautiques (notamment Airbus, Boeing et Bombardier) anticipent la mise en place d'une tel règlement. En outre, démontrer son implication dans les problématiques environnementales devient un facteur décisif pour l'image de marque de ces compagnies. De plus, un avion, même en fin de vie, possède une valeur potentielle conséquente. D'une part, les alliages d'aluminium constituant la carcasse sont de très haute qualité ; d'autre part, parmi les pièces détachées qui s'y trouvent, les plus importantes pourront être remises en état de vol (moteurs, trains d'atterrissage et avionique notamment) et revendues parfois pour plusieurs millions de dollars. La récupération de ces pièces nécessite par ailleurs un soin particulier et un cadre strict pour éviter le développement d'un marché noir de pièces détachées déjà existant, posant notamment des problèmes de sécurité majeur.

Abstract

In spite of the recent economic crisis that disrupted it, air transportation is essential to both leisure and business worlds, and is still expanding. The number of aircraft in use keeps growing since the first mass produced models in the middle of the 20th century. The average lifespan of an airplane being around 30 years, the number of retired aircraft has become significant over the past few years. Public opinion, legal institution as well as companies are taking more and more interest in environmental issues. Automotives and electronics industries have already been legislated regarding products' end-of-life (EOL) in several countries, particularly in Europe. Those EOL products must be disposed of in a strictly regulated, environmentally-friendly way. In most cases, “polluter pays-principle” is applied, making the manufacturer responsible for proper treatment. vii At the present time, though, no analogous rule has emerged for aircraft. Therefore, manufacturers (like Airbus, Boeing and Bombardier) anticipate the implementation of a similar legislation in the next few years. Moreover, showing an interest in environmental topics has become essential for companies' brand image. Besides, there's still a great value in an EOL airplane; essentially in spare parts, worth several million dollars in some cases (mainly through engines, landing gears and avionics), but potentially in the airframe as well, because of the very high quality-alloys that make of planes. The development of a well organized-distribution channel for spare parts is critical in order to avoid the black market's expansion, leading to major safety issues.