Déterminants de la concurrence dans l'industrie de la construction routière québécoise de 2009 à 2016

La concurrence dans l'industrie de la construction est un sujet chaud depuis plusieurs années au Québec. Les infrastructures routières sont imposantes par leur taille et par le budget public qu'on doit collectivement allouer pour leur entretien et leur développement. Dans le contexte du dépôt en 2015 du rapport de la Commission d'enquête sur l'industrie de la construction (CEIC), le défi des infrastructures est abordé dans les dernières années par un grand nombre de chercheurs (Joanis, 2017). La concurrence faible à divers niveaux dans l'industrie québécoise est un enjeu majeur qui mérite d'être approfondi. La question qui guide le présent travail est la suivante : quels sont les déterminants de la concurrence dans l'industrie de la construction québécoise? Pour comprendre le phénomène, la variation du degré de concurrence définie par le nombre de soumissionnaires présents sur les appels d'offres publics (AOP) ainsi que la variation de compétitivité définie par la distance au gagnant de l'offre moyenne des perdants d'un AOP sont étudiées. Les données utilisées pour observer ces variations sont celles diffusées par le Secrétariat du Conseil du Trésor, c'est-à-dire les données du Système Électronique d'Appels d'Offre (SÉAO). L'analyse est réalisée sur un échantillon de 8 686 contrats octroyés par le Ministère des Transports du Québec (MTQ) et des 5 villes québécoises les plus peuplées, échantillon composé de 40 000 soumissions couvrant la période de 2009 à 2016. En s'intéressant aux données, on remarque d'emblée que peu importe le type de travail, le donneur d'ordres ou l'année, le degré de concurrence est en-deçà de ce qu'on pourrait espérer pour s'assurer d'une saine compétition. De plus, on s'aperçoit que le perdant moyen soumet en général une offre qui peut être considérée comme non-compétitive. Ces deux indicateurs subissent des variations saisonnières. Toutes choses étant égales par ailleurs, on remarque que le trimestre d'adjudication influence significativement le degré de concurrence. En effet, c'est au premier trimestre qu'on retrouve le plus de soumissionnaires, soit près de deux de plus par contrat comparativement aux autres trimestres. De plus, comparativement aux travaux concernant les autoroutes, les travaux du MTQ liés aux ponts attirent un soumissionnaire de plus, tandis que ceux liés aux routes en attirent un de moins. Aussi, les travaux de plus petites tailles semblent attirer plus de soumissionnaires. En ce qui concerne la compétitivité, le deuxième trimestre est le moment de l'année où les offres sont les plus compétitives. Puis, on observe que la compétitivité du perdant moyen est influencée par le type et la taille de contrat. D'une part, les travaux liés aux routes engendrent une offre moyenne plus compétitive que ceux liés aux autoroutes et d'autre part, les travaux de plus grande taille semblent aussi générer une offre moyenne plus compétitive. Tant en ce qui a trait au nombre de soumissionnaires et à la compétitivité, les villes semblent faire meilleure figure que le MTQ. Comparativement au MTQ, les AOP des villes ont plus de participants et on y trouve une offre perdante moyenne plus compétitive. La qualité des données mises à notre disposition limite les inférences sur le sujet, tant au niveau du type de contrats que des compagnies qui participent aux AO. Ce travail permet de mettre en place de futures questions de recherches qui pourront aider à justifier le choix du mode de passation des marchés publics. Mots clés : degré de concurrence, compétitivité, construction routière