Analyse de l'implantation de l'autopartage en libre-service intégral à Montréal

L'autopartage est de plus en plus connu et populaire au sein des communautés urbaines à travers le monde. Pratique, économique et écologique, ce mode de transport durable amène plusieurs bénéfices tant à l'environnement, à notre système de transport collectif et aux utilisateurs directement. Depuis quelques années, une nouvelle forme d'autopartage a vu le jour, le libre-service intégral (LSI). Ce service d'autopartage a l'avantage de ne plus reposer sur un système de stations pour la Récupération et l'utilisation de véhicules, mais bien sur des zones de service où les usagers peuvent y emprunter un véhicule. Ils peuvent ensuite effectuer leurs déplacements à l'intérieur et à l'extérieur de cette zone, pour finalement remettre le véhicule libre d'utilisation n'importe où à l'intérieur de la zone de service (la voiture doit être stationnée dans la rue de façon légale). Ce nouveau mode amène donc une multitude d'opportunités aux usagers, qui ne sont plus autant restreints au niveau de leur point de retour ainsi que de la structure de leur chaîne de déplacements. La littérature à ce jour recense plusieurs travaux au niveau de l'autopartage et quelques uns pour le LSI. Au niveau de l'autopartage traditionnel, on présente les usagers comme étant des hommes et des femmes assez jeunes (25 à 45 ans), ayant une bonne éducation, provenant d'un ménage assez restreint et ayant un revenu plus élevé que la moyenne (Millard-Ball, 2005). Également, ce même auteur démontre que les motifs reliés à l'utilisation de ce mode de transport sont habituellement consacrés aux activités de plaisances ainsi qu'aux courses/magasinage et non pas aux déplacements liés au travail. Certains travaux ont été réalisés au sujet du traitement des traces GPS pour en évaluer le comportement des usagers (Leclerc, Trépanier, & Morency, 2013). On a démontré qu'en plus de faire des déplacements plus courts, les usagers effectuaient davantage de déplacements dans leurs chaînes de déplacements que des usagers d'automobile traditionnels, afin de maximiser l'utilisation de la voiture durant la période de location. De ces usagers, deux groupes sont ressortis, soit les usagers à haute fréquence (qui représente une bonne partie des déplacements effectués globalement) et les usagers à basse fréquence (qui représentent plus d'usagers, mais avec des habitudes de consommation de l'autopartage plus faible. L'autopartage traditionnel a également soulevé plusieurs bienfaits au niveau économique, social et environnemental. Pour les usagers, on rapporte des économies d'argent, pour l'environnement on rapporte une diminution quant au parc automobile ainsi qu'une diminution des émissions de gaz à effet de serre, ce qui impact directement la société (E. W. Martin & Shaheen, 2011). Du côté du libre-service intégral, les recherches se font plus rares bien entendu, mais tout de même présentes. Une étude fort intéressante a été effectuée en Allemagne sur le comportement des usagers dans un système de LSI. On y rapporte que l'utilisation des véhicules est plus élevée les vendredis et samedis, indiquant une prépondérance pour des motifs davantage reliés aux activités de plaisance et au magasinage. On y traite également de la distance entre les points de départ et d'arrivé, ainsi que l'impact de la météo sur l'utilisation du service. Finalement, une étude par le biais d'un système d'information géographique a été effectuée pour montrer la distribution spatiale de la localisation des départs de déplacements. D'autres auteurs participent également à la littérature du LSI comme (Ciari, Balmer, Axhausen, 2008) qui ont effectué des simulations orientée-agent et (Schaefers, 2013) qui explore les motivations des usagers quant à leur adhésion au service. Cette recherche propose trois objectifs principaux. Tout d'abord, on vise à découvrir en profondeur les caractéristiques des usagers ainsi que leur comportement lors de l'emploi de véhicule de LSI. Également, un exercice de comparaison est effectué pour comparer le service traditionnel au nouveau service LSI. Finalement, l'étude aborde la complémentarité du service face aux autres modes de transport. Pour y arriver, une entente avec l'opérateur d'autopartage Communauto et l'École Polytechnique de Montréal a été conclue afin d'accéder aux données transactionnelles du service LSI et du service Traditionnel, en plus d'accéder aux résultats d'un sondage sur les motifs d'utilisation du LSI. Afin de dresser un portrait des données mises à disposition, un système d'information a été créé pour intégrer et croiser les différentes sources de données, pour ultimement présenter les résultats sous différentes dimensions et comparer l'utilisation des usagers participants aux deux services. Également, un système d'information géographique et mis à profit afin de notamment représenter géographiquement les différents arrêts des usagers tout au long de leurs déplacements. Au total, c'est 22 993 transactions pour le LSI et 1 572 076 réservations pour le service régulier qui ont été mises à disposition. De plus, 1 175 réponses d'un sondage ont été collectées permettant d'identifier le motif d'utilisation ainsi que les modes de transport remplacés par le LSI. Le mémoire se termine sur une ouverture quant aux perspectives futures intéressantes à explorer en passant par les contributions de l'étude ainsi que des limitations de cette dernière. Des études au niveau des impacts environnementaux, tant pour les émissions de GES que de la possession automobile, ainsi que de la complémentarité du LSI avec le cocktail de mobilité urbain des grandes villes sont à prévoir pour le futur, afin de catégoriser le LSI comme étant un mode de transport durable ou pas.

Abstract

Carsharing is increasing in popularity worldwide. It is a practical, environmentally friendly and economical method of transportation with many benefits. In recent years, a new form of carsharing has hit the market: free-floating carsharing . This service allows users to borrow a car and return it anywhere in the service's particular zone. Thus, users will not be dependant of a fixed station to return the vehicle to. However, the borrowed vehicle has to be parked back legally on the streets. For instance, it cannot be parked in a driveway or go against parking sign rules. All in all, this service bring many traveling opportunities to users mainly in which they will not be obligated to return the borrowed vehicle to a predetermined location. Recent literature contains many studies on carsharing. Nevertheless, information on free-floating carsharing is not abundant. According to Millard-Ball (2005), users of traditional carsharing are relatively young (between ages of 25 to 45), well educated, from a small family and have an income that is higher than the average. The same author demonstrates how carsharing members use this service to make leisure related trips such as shopping, activities and is rarely used for work related trips. Leclerc, Trépanier and Morency conducted an experiment in 2013 in which they evaluated the users behaviors with the service by treating the GPS traces. They discovered that users maximize their time more with the vehicle that they have borrowed versus regular car owners. Amongst these members, two main groups were discovered: first, users of low frequency (that are not frequent users of the service) that are abundant and second, users of high frequency (frequent users of the service) that are less abundant. As previously mentioned, this service brings many benefits. Economically, users get to save money. Ecologically, there is a reduction in car ownership, which results in reduction of emission of greenhouse gases (E. E. Martin & Shaheen, 2011). Even though studies are scarce for free floating carsharing, there are still some interesting papers. In fact, an interesting study was conducted in Germany on the travel behaviors of the users of a free floating carsharing service. Results indicated higher usage of the service Friday to Saturday, indicating the service is mostly used for recreational activities and shopping. The study also analyzes the distances between start and finish locations as well as the impact of weather on the use of the service. With the help of a geographical information system, researchers were able to demonstrate all the spatial distribution of the driver's starting locations. Other authors have also contributed to the study: Ciari, Balmer & Axhausen (2008) have conducted agent-based simulations and Schaefers (2013) has analyzed the usage motives of carsharing members. This research proposes three main objectives. Firstly, we aim to study in detail the characteristics of users and their travel behavior while they are at use of the service. Secondly, we are going to compare the principal aspects between station based carsharing and free floating carsharing. Finally, our study will look at how free floating carsharing complements other modes of transport. To accomplish this research, an agreement was set with one of the largest carsharing providers in North America, Communauto and École Polytechnique de Montréal. They provided transactional data for free floating and traditional carsharing. In addition, they offered the results of a survey regarding the motives of the users of the free floating service. Results show that amongst all users, female users (63%) are more predominant than male users (37%). Also, free-floating users are slightly younger than traditional users and the majority of them live inside the service area (83%). The average distance of a trip is 8.0 ± 12.2 km with a median value of 3.8 km, which is substantially smaller than the distance of a traditional carshare trip. The results of the survey show that the main purposes of travel are shopping (34%), leisure activities (18%) and returning back home with the car (18%). A difference is noticed between regular users of general carsharing and free-floating users. In fact, the average trip distance is shorter for the regular users. We realized that it's imperative that in the future we study station based carsharing and free-floating as two distinct services due to the differences between usage patterns. Finally, there's some overlapping between free-floating and the other transportation services offered, but we prefer to talk about a complementary service that adds value to the existing options offered to Montrealers. Further studies shall be done to fully answer the question. This paper ends on the future perspectives that will be interesting to explore, especially on the impact of free-floating on the environment and how this service complements other existing modes of transport. After studying those aspects, we'll be able to label free-floating carsharing as a sustainable mode of transport or not.